(ĐTTCO) - Sau nhiều tháng gần như tê liệt vì rủi ro an ninh, tuyến hàng hải qua Biển Đỏ và kênh đào Suez đang xuất hiện những tín hiệu tích cực với chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tuyến đường huyết mạch Á - Âu
Biển Đỏ từ lâu giữ vai trò đặc biệt trong hệ thống thương mại quốc tế. Tuyến đường này nối liền Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương, là lối đi ngắn nhất cho hàng hóa lưu thông giữa châu Á và châu Âu.
Ước tính khoảng 12% thương mại toàn cầu và gần 30% lưu lượng container thế giới đi qua kênh đào Suez và vùng biển lân cận. Chính vì vậy, bất ổn tại Biển Đỏ không chỉ là câu chuyện khu vực, mà còn là vấn đề kinh tế toàn cầu.
Trong năm 2025, khi rủi ro an ninh gia tăng, phần lớn các hãng vận tải biển buộc phải thay đổi lộ trình, cho tàu đi vòng qua mũi Hảo Vọng. Hệ quả là thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 10-15 ngày, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng mạnh, kéo theo giá cước container duy trì ở mức cao trong thời gian dài.
Điều này đã tạo thêm áp lực cho lạm phát toàn cầu, đặc biệt tại châu Âu, nơi phụ thuộc lớn vào hàng hóa nhập khẩu từ châu Á.
Bước sang đầu năm 2026, việc một số hãng tàu bắt đầu nối lại hành trình qua Biển Đỏ được xem là tín hiệu cho thấy mức độ rủi ro đã phần nào được đánh giá lại.
Tuy nhiên, đây chưa phải là sự trở lại toàn diện. Các chuyến tàu hiện nay mang tính thử nghiệm, đi kèm các biện pháp bảo đảm an ninh nghiêm ngặt và phương án dự phòng sẵn sàng kích hoạt nếu tình hình xấu đi.
Kỳ vọng hạ nhiệt chi phí logistics
Tác động kinh tế dễ nhận thấy nhất từ việc Biển Đỏ được thông tuyến trở lại nằm ở chi phí logistics. Trong giai đoạn tàu buộc phải đi vòng châu Phi, giá cước vận tải biển từ châu Á sang châu Âu tăng đáng kể so với trước, ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành hàng hóa, từ nguyên liệu sản xuất đến sản phẩm tiêu dùng.
Với các ngành sử dụng nhiều linh kiện và nguyên liệu nhập khẩu, chi phí logistics cao đã trở thành một trong những yếu tố làm suy giảm biên lợi nhuận.
Khi tuyến Biển Đỏ dần được nối lại, thời gian vận chuyển rút ngắn sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu, giảm phí bảo hiểm và tối ưu vòng quay tàu. Dù mức giảm chưa thể trở lại như giai đoạn trước khủng hoảng, nhưng chỉ cần chi phí logistics hạ nhiệt tương đối cũng đã mang ý nghĩa lớn với doanh nghiệp và thị trường.
Đối với châu Âu, nơi đang nỗ lực kiểm soát lạm phát trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế còn yếu, triển vọng này được giới hoạch định chính sách và doanh nghiệp đặc biệt quan tâm. Giá vận tải biển giảm sẽ góp phần kiềm chế giá hàng nhập khẩu, qua đó hỗ trợ mục tiêu ổn định giá cả.
Trong khi đó, các nhà bán lẻ và nhà sản xuất có thể chủ động hơn trong kế hoạch tồn kho, thay vì phải tích trữ hàng hóa sớm với chi phí cao như thời gian qua.
Không chỉ châu Âu, các nền kinh tế châu Á cũng hưởng lợi gián tiếp khi chuỗi cung ứng lấy lại nhịp độ ổn định. Việc giao hàng đúng hạn và chi phí vận chuyển hợp lý giúp doanh nghiệp duy trì tính cạnh tranh, nhất là trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu phục hồi chậm và cạnh tranh về giá ngày càng gay gắt.
Tuy nhiên, thị trường vẫn giữ thái độ thận trọng. Nhiều hãng tàu chưa vội quay lại hoàn toàn tuyến Biển Đỏ, mà duy trì song song cả hai phương án. Điều này phản ánh tâm lý dè chừng sau những cú sốc liên tiếp mà thương mại toàn cầu đã trải qua trong vài năm gần đây.
Phép thử khả năng phục hồi
Câu chuyện Biển Đỏ mở lại cũng đặt ra vấn đề lớn hơn về cấu trúc của thương mại toàn cầu. Hệ thống hiện nay phụ thuộc mạnh vào một số “nút cổ chai” chiến lược như kênh đào Suez, eo biển Hormuz hay Malacca.
Khi một trong những mắt xích này gặp trục trặc, tác động lan tỏa nhanh và mạnh, vượt xa phạm vi khu vực.
Những năm gần đây đã liên tục chứng kiến các cú sốc làm lộ rõ tính mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu. Đại dịch Covid-19 khiến vận tải biển rối loạn trong thời gian dài. Sự cố tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez năm 2021 chỉ kéo dài vài ngày nhưng gây thiệt hại hàng tỷ USD.
Bất ổn tại Biển Đỏ trong năm 2025 tiếp tục cho thấy chỉ cần một tuyến hàng hải chiến lược bị gián đoạn, toàn bộ hệ thống thương mại đều chịu ảnh hưởng.
Trong bối cảnh đó, việc Biển Đỏ mở lại dần được xem như một phép thử cho khả năng phục hồi của thương mại toàn cầu. Nếu tuyến này duy trì được sự ổn định tương đối, niềm tin của doanh nghiệp và nhà đầu tư sẽ từng bước được củng cố.
Ngược lại, nếu bất ổn tái diễn, xu hướng né tuyến có thể quay trở lại rất nhanh, với phản ứng mạnh hơn do tâm lý cảnh giác đã được nâng cao.
Về dài hạn, các biến động quanh Biển Đỏ có thể thúc đẩy quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng. Doanh nghiệp ngày càng chú trọng đa dạng hóa tuyến vận tải, phân tán rủi ro và giảm sự phụ thuộc vào một lộ trình duy nhất.
Xu hướng này giúp tăng khả năng chống chịu, nhưng cũng đồng nghĩa với chi phí thương mại cao hơn so với mô hình tối ưu hóa tuyệt đối trước đây. Thương mại toàn cầu vì thế có thể bước vào giai đoạn mới, trong đó yếu tố an toàn và bền vững được đặt ngang hàng với hiệu quả chi phí.
Đối với Việt Nam, nền kinh tế có độ mở lớn, diễn biến tại Biển Đỏ dù xảy ra ở khu vực xa xôi vẫn tạo ra tác động gián tiếp rõ rệt. Hàng hóa xuất khẩu sang châu Âu chịu ảnh hưởng từ thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển.
Khi tuyến Biển Đỏ được nối lại, áp lực logistics giảm bớt sẽ giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong kế hoạch sản xuất, giao hàng và đàm phán giá cả.
Tuy nhiên, kinh nghiệm từ các cú sốc gần đây cho thấy doanh nghiệp khó có thể đặt cược hoàn toàn vào một kịch bản thuận lợi. Việc theo dõi sát diễn biến an ninh hàng hải, đa dạng hóa đối tác và tuyến vận chuyển vẫn là yêu cầu cần thiết trong bối cảnh bất ổn địa chính trị toàn cầu chưa có dấu hiệu chấm dứt.
Vĩnh Cẩm
