Những con số mới nhất không chỉ phản ánh tình trạng quá tải hay bất cập hạ tầng, mà còn cho thấy một khoảng cách rất xa giữa hiện trạng và mục tiêu phát triển bền vững của giao thông công cộng TP.HCM.

Theo ông Huỳnh Thế Du - Thành viên Viện Sáng kiến Việt Nam, nếu nhìn vào bức tranh tổng thể, có thể thấy áp lực giao thông tại TP.HCM đang ở mức rất lớn. Một hệ thống giao thông công cộng chỉ có thể phát huy hiệu quả khi đạt tỷ lệ sử dụng từ 40-50% tổng nhu cầu đi lại. Đây là ngưỡng phổ biến tại các đô thị phát triển, nơi giao thông công cộng đóng vai trò trụ cột. Trong khi đó, tại TP.HCM, số liệu năm 2025 cho thấy toàn Thành phố có khoảng 2.400 xe buýt, phục vụ khoảng 240 triệu lượt khách mỗi năm. Nếu đặt trong tương quan với tổng nhu cầu đi lại của một siêu đô thị hơn 14 triệu dân, con số này chỉ tương đương chưa đến 2%. Điều này đồng nghĩa phần lớn người dân vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào phương tiện cá nhân.

Không chỉ dừng lại ở quy mô phương tiện, vấn đề còn nằm ở hạ tầng nền tảng. Theo ông Du, với xe buýt, quy mô tối thiểu cần thiết được ước tính vào khoảng 5.000 xe, nhưng thực tế hiện tại mới đạt chưa tới một nửa. “Khoảng cách giữa “cần có” và “đang có” là rất lớn, và đó là nguyên nhân cốt lõi khiến giao thông công cộng chưa thể đóng vai trò thay thế phương tiện cá nhân”, ông Du nói.

Một chỉ số quan trọng khác là tỷ lệ đất dành cho giao thông. Hiện nay, TP.HCM vẫn chưa đạt 10%, trong khi mức tối thiểu để vận hành tương đối hiệu quả phải vào khoảng 12%. Việc nâng tỷ lệ này từ mức phổ biến 7-9% lên ngưỡng yêu cầu không chỉ là bài toán kỹ thuật, mà còn là thách thức lớn về quy hoạch, giải phóng mặt bằng và nguồn lực tài chính.

Với metro - phương tiện giao thông công cộng mới, ông Nguyễn Quốc Hiển - Phó Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng sự kiện tuyến Metro số 1 đi vào vận hành từ ngày 22/12/2024 đã tạo ra một bước ngoặt quan trọng. Lần đầu tiên, người dân TP.HCM được trực tiếp trải nghiệm một loại hình giao thông công cộng hiện đại, qua đó hình dung rõ hơn vai trò của metro trong đời sống đô thị.

Theo ông, trong khoảng hơn một năm rưỡi kể từ khi vận hành, hệ thống pháp lý liên quan đến đường sắt đô thị đã có nhiều thay đổi đáng kể. Nhiều cơ chế, chính sách mới được ban hành theo hướng tăng quyền chủ động cho địa phương, đồng thời mở rộng khả năng huy động nguồn lực xã hội. Đây được xem là nền tảng quan trọng để thúc đẩy tiến trình phát triển các tuyến metro tiếp theo.

Tuy nhiên, ông Hiển cũng thẳng thắn nhìn nhận rằng một tuyến metro hiện nay chưa thể đáp ứng nhu cầu của một siêu đô thị như TP.HCM. Trung bình mỗi ngày, tuyến Metro số 1 chỉ vận chuyển khoảng 60.000 lượt hành khách, tương đương khoảng 0,5% nhu cầu đi lại. Con số này một lần nữa cho thấy quy mô hệ thống vẫn còn quá nhỏ so với yêu cầu thực tế, và khối lượng công việc phía trước là rất lớn.

Chưa kể, nhìn vào tiến độ thực tế, ông Huỳnh Thế Du cho rằng việc Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 xây thêm 5 tuyến với tổng chiều dài khoảng 187 km, tổng vốn đầu tư gần 20 tỷ USD là thách thức rất lớn.

“Dự án metro đã được khởi động từ năm 1998, nhưng đến nay mới hoàn thành khoảng 17,9-20 km. Việc triển khai thêm khoảng 170 km trong thời gian hơn 4 năm tới là mục tiêu đầy áp lực, đòi hỏi không chỉ nguồn lực tài chính mà còn sự thay đổi căn bản về cơ chế và năng lực thực thi”, ông Du nhấn mạnh.

Theo ông Phạm Bình An - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, trong khi giao thông công cộng chưa đủ sức thay thế, TP.HCM vẫn vận hành chủ yếu dựa trên một mô hình quen thuộc: “đô thị xe máy” - đặc trưng nổi bật của cấu trúc giao thông hiện nay, nơi phương tiện cá nhân chiếm ưu thế gần như tuyệt đối.

Ông Bình An dẫn dữ liệu cho thấy mật độ xe máy tại TP.HCM hiện vào khoảng 800 xe/1.000 dân, gần như mỗi người một xe. Bên cạnh đó, ôtô cá nhân cũng đang gia tăng nhanh, với khoảng 100 xe/1.000 dân. Trong khi đó, tỷ lệ vận tải công cộng chỉ dừng ở mức 2%. Cấu trúc này phản ánh một thực tế rõ ràng: Người dân đang lựa chọn phương tiện cá nhân vì tính tiện lợi, linh hoạt và khả năng di chuyển “từ cửa đến cửa”.

Tuy nhiên, theo ông Phạm Bình An, chính những lợi ích cá nhân này lại kéo theo chi phí xã hội rất lớn. Một trong những chi phí dễ nhận thấy nhất là ùn tắc giao thông. Hiện nay, TP.HCM gần như không còn khái niệm “giờ cao điểm” theo nghĩa truyền thống, khi tình trạng đông đúc diễn ra suốt cả ngày. Tại khu vực trung tâm cũ, nơi tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ khoảng 8% nhưng mật độ dân số cao, tình trạng ùn tắc trên các trục chính diễn ra thường xuyên.

Theo một số nghiên cứu, thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông tại TP.HCM ước tính khoảng 5-6 tỷ USD mỗi năm. Khoản thiệt hại này đến từ nhiều yếu tố: Thời gian lao động bị lãng phí do di chuyển chậm, chi phí nhiên liệu tăng lên khi phương tiện vận hành kém hiệu quả, và đặc biệt là chi phí logistics gia tăng.

Ông Phạm Bình An nhấn mạnh rằng ùn tắc không chỉ ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa truyền thống, mà còn tác động trực tiếp đến hệ thống phân phối hiện đại như thương mại điện tử. Khi thời gian giao hàng kéo dài và chi phí vận chuyển tăng cao, toàn bộ chuỗi giá trị bị ảnh hưởng, từ doanh nghiệp đến người tiêu dùng. Đây là một trong những yếu tố làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế đô thị.

Bên cạnh các chi phí hữu hình, những tổn thất vô hình còn đáng lo ngại hơn. Giao thông hiện là nguồn phát thải lớn nhất tại TP.HCM, chiếm khoảng 40% lượng bụi mịn trong không khí, cùng với các khí độc hại như CO₂, SO₂, CO. Dù xu hướng chuyển đổi sang phương tiện sạch đã bắt đầu với khoảng 2/3 xe taxi sử dụng điện nhưng phần lớn phương tiện cá nhân vẫn sử dụng động cơ đốt trong.

Hệ quả là chất lượng không khí ngày càng suy giảm. Nồng độ bụi mịn tại TP.HCM được ghi nhận cao gấp khoảng 4 lần ngưỡng khuyến nghị trung bình năm của Tổ chức Y tế Thế giới. Điều này dẫn đến gia tăng các bệnh về hô hấp, tim mạch, kéo theo chi phí y tế lớn và làm giảm chất lượng sống của người dân.

Ở góc độ nghiên cứu sâu hơn, ông Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông, Trường Đại học Việt Đức cho rằng nhiều tác động của giao thông hiện nay chưa được lượng hóa đầy đủ, khiến việc thúc đẩy thay đổi gặp khó khăn. Lấy ví dụ về an toàn giao thông, mỗi năm TP.HCM có khoảng 600-1.000 người tử vong tại hiện trường do tai nạn. Tuy nhiên, nếu tính cả các trường hợp tử vong sau đó tại bệnh viện, con số thực tế có thể cao gấp 2-2,5 lần.

Đáng chú ý hơn, các tác động đến sức khỏe cộng đồng từ ô nhiễm không khí còn nghiêm trọng hơn nhiều nhưng ít được nhìn thấy. Các nghiên cứu giai đoạn 2023-2024, hợp tác giữa Đại học Việt Đức, Đại học Kỹ thuật Darmstadt và Đại học Y Dược TP.HCM, cho thấy riêng bụi mịn PM2.5 và PM10 mỗi năm có thể gây ra khoảng 3.000-5.000 ca tử vong tại TP.HCM. Con số này cao gấp 6-10 lần số người chết do tai nạn giao thông được ghi nhận.

“Đây là những “cái chết thầm lặng”, đến từ các bệnh như hen suyễn, tim mạch, đột quỵ - những hệ quả trực tiếp của môi trường sống bị ô nhiễm. Nếu không nhìn nhận đầy đủ các chi phí này, rất khó để tạo ra áp lực đủ lớn nhằm thay đổi mô hình giao thông hiện tại”, ông Vũ Anh Tuấn nói.

Một hệ lụy khác cũng được ông Phạm Bình An đề cập là sự thay đổi trong lối sống. Việc phụ thuộc quá mức vào xe máy khiến người dân ít vận động, giảm thói quen đi bộ hoặc sử dụng xe đạp. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe cá nhân mà còn tạo ra gánh nặng dài hạn cho hệ thống y tế.

Trong bối cảnh dân số TP.HCM đang bước vào giai đoạn già hóa, nguy cơ “chưa giàu đã già” đi kèm với sức khỏe suy giảm là một thách thức lớn. Khi chi phí y tế tăng lên và lực lượng lao động suy giảm chất lượng, tác động đến tăng trưởng kinh tế là điều khó tránh khỏi.

Từ tất cả các phân tích trên, có thể thấy rằng mô hình giao thông hiện nay của TP.HCM không chỉ là câu chuyện đi lại, mà còn liên quan trực tiếp đến năng lực cạnh tranh, chất lượng sống và tương lai phát triển của đô thị. Các chuyên gia đều chung quan điểm rằng nếu không có sự chuyển dịch mạnh mẽ sang hệ thống giao thông công cộng hiệu quả hơn, những chi phí xã hội cả hữu hình lẫn vô hình sẽ tiếp tục gia tăng. Vấn đề không còn nằm ở chỗ có nên thay đổi hay không, mà là thay đổi như thế nào, và liệu Thành phố có đủ quyết tâm để thực hiện một cuộc chuyển đổi mang tính cấu trúc hay không.

Anh Vĩnh – Hưng Khánh